Grandi opere: il sacrificio del commercio al dettaglio

Qual è il prezzo che il commercio al dettaglio paga ai grandi cantieri per le opere pubbliche nelle metropoli italiane? Non potendo ovviamente rinunciare ai progetti di modernizzazione di una metropoli, come si possono conciliare le esigenze dell’imprenditoria privata con il bene pubblico? E come si può rilanciare l’imprenditoria di prossimità all’indomani della chiusura dei cantieri, con quartieri spesso commercialmente desertificati e degradati?

E’ un problema di non poco conto quello che il piccolo commercio deve affrontare quando una strada (o un intero quartiere) diventa sede permanente di un cantiere, con tanto di bandoni, via vai di camion e macchinari, rumore, polvere e caos. Il più delle volte, per “indorare la pillola”, si cerca di garantire promozione all’attività commerciale inserendo pannelli pubblicitari sui bandoni. “Visibilità” è la parola-chiave, anche se da sola non basta.

Un esempio indicativo ce l’ha offerto uno dei più grandi cantieri europei degli ultimi anni, quello per la costruzione della metropolitana linea C a Roma. Circa quattro miliardi di euro di soldi pubblici – i numeri non sono ancora definitivi – per un’opera caratterizzata da tante vicissitudini, non ultimi gli enormi ritardi nella consegna delle stazioni (un decennio per San Giovanni). Dove sono spuntati i cantieri, nei quartieri Prenestino, Casilino e Appio, il commercio al dettaglio ha subito un arresto che spesso s’è rivelato fatale. Alcuni negozi storici, come “La Cicogna” o “Sabatini” a San Giovanni, hanno definitivamente chiuso i battenti. In genere sono grandi marchi in franchising o multinazionali ad approfittare della situazione, alterando di fatto l’anima commerciale di una zona.

Finito il cantiere, che ha coinciso tra l’altro con gli anni della più nera recessione economica, di solito manca un piano strategico per rilanciare i quartieri. Il più delle volte si procede ad una sistemazione ante opera della superficie, comunque inficiata dalle strutture funzionali alla metropolitana, come sfiatatoi, ascensori, ecc. Gli spazi verdi, specie nelle zone più centrali, sono ridotti dal taglio di alberi storici, come appunto è successo a Roma.

In questi giorni nel quartiere San Giovanni a Roma è in corso un ampio dibattito su questi temi, che però sta interessando quasi esclusivamente il riassetto urbano, tralasciando il ruolo del commercio e dei servizi. Il rischio, tra le varie istanze e la relativa ricerca del consenso da parte delle istituzioni, è quello di peggiorare la situazione con provvedimenti-tampone dal grande fascino ideologico o ambientalista, ma dallo scarso senso pratico in una capitale come Roma con quattro milioni di abitanti e una traffico automobilistico in linea con i numeri di una grande metropoli ricca di testimonianze storiche.

Nello specifico, la diatriba è tra la salvaguardia di un piccolo tratto dei tredici chilometri di Mura Aureliane, la cui strada adiacente (viale Castrense) funge da sempre da collegamento tra i quartieri di Roma Nord-est e quelli di Sud-ovest, e la necessità di rilanciare seriamente un quartiere provato da un decennio di disservizi causati dai cantieri per la metro C. Da una parte c’è un gruppo di persone, spesso progettisti estranei ai quartieri, che mira alla chiusura della strategica strada per farne una sorta di piccola e chiusa isola pedonale per godere delle Mura (almeno questo il “nobile” scopo) ma probabilmente destinata alle deiezioni dei cani, dall’altra c’è chi più pragmaticamente ritiene che sia utile utilizzare questa strada per assorbire tutto il traffico della tangenziale, intervenendo invece nelle strade limitrofe con progetti seri capaci di ridare un senso alla qualità della vita e di rilanciare anche il commercio, vero motore economico con una forte funzione aggregativa.